睿见访谈安擎科技首席市场官石砳先生 | 以专业的空中交通管理赋能低空经济

访谈手稿：拓扑睿见在持续关注安擎科技公司的发展。去年9月初有幸采访了安擎公司的创始人兼首席执行官刘莹博士，就安擎科技如何为无人机提供安全天空方面的努力进行了交流。短短的四个月后，安擎科技已经成功研发出了无人机交通管理系统以及创新的无人机探测与避让技术。这些技术兑现了公司对守护安全天空的承诺，并为低空出行提供了保障，最终将赋能目前正在兴起的低空经济。本期访谈对象是石砳先生，最近被任命为安擎科技的首席市场官。访谈的话题主要回绕石砳先生对国家和民航局最近为无人机运行方面所颁布的规章的解读、低空出行所面临的挑战、发展地方低空经济的建议以及安擎在赋能低空经济方面的技术优势和国际化经验等。

拓扑睿见：您一直在霍尼韦尔的亚太技术团队担任高职，在航空航天领域行业里霍尼韦尔被大家认知为一家机载系统开发与提供商的头部企业。是什么原因促使您决定加入安擎科技的？

石砳：我是在2015年加入霍尼韦尔的，霍尼韦尔是机载系统的头部企业，产品基本上都是装在飞机上的，在霍尼的工作充实了我对于机载端的知识和经验。其实我从北航毕业后的第一份工作是在民航空管局的数据公司，之后调到了空管局。我在空管系统，或者叫航行服务系统里工作了11年，所以投入到无人机航行服务领域是对我个人其实是一次回归。

加入安擎这个决定对我来说并不困难，当我萌生要在无人机交通管理领域创业的念头时，发现已经有一家很年轻的公司先一步实现了我盘算已久的技术和产品，并且搭建了很好的团队。这家公司就是安擎科技，公司创始人刘莹博士是波音出来的，懂得航空业的游戏规则，更难得的是她能够非常冷静的看到自己的优势和不足。当时他们已经在领域内崭露头角，完成了无人机自主飞行的软硬件以及云控平台开发，也成功地进行了试飞，围绕空中交通管理的底层技术栈-通信、导航、监视方面非常强，但她认为团队需要一个熟悉空管理论和行业监管的合伙人才能走得更远，这两个条件我恰好都满足。所以当她发出邀请，我毫不犹豫的就加入了。

早在2017年，美国联邦航空局启动了低空授权和通知，也就是LAANC的时候，我就意识到无人机空管（UTM）将成为新的热点。2018年我在跟民航中青班的同志们交流的时候，当时还专门加上了这么一个话题。那时候大部分人对无人机的感觉还仅仅是把它当作一个干扰正常飞行的一个不安全因素，而UTM的主要工作就仅仅是让这些无人机离机场远点，当然时至今日这也依然是UTM的一个主要任务。

2018年跟民航局中青班的同志们交流UTM

在2018年国际民航组织“放飞无人机”大会后，情形就变了。有很多非民航传统机构参加了那次大会，他们的想法是如何将无人机作为一种交通工具，参与到民航运输体系中。差不多就在那个时候，我开始向这个领域投注了更多的时间和精力，并且一直关注着相关发展规划、业界动态和标准法规的进展，所以我很清楚无人机航行服务有多重要，这个领域有多大的空间。投入这个市场不是一时冲动，而是水到渠成的决定。

2018年9月国际民航组织的“放飞无人机”大会在成都举行 图片来源 ICAO网页

我和刘博士以前就认识但是没有共事过，后来我是通过民航局组织的无人机服务专项工作小组（USS工作组）才知道她离职创业做的是无人机交通管理。那时候安擎刚起步不久，刘博士在介绍安擎的时候说他们专注于超视距无人机运行，而且探测与避让（DAA）也在他们的解决方案里。我当时就有点着急，因为那时候我正试图成为首个把探测与避让引入国内的人，怎么她已经在做了呢？

“放飞无人机” 图片来源 ICAO网页

因为我们两个公司位置很近，就去安擎的公司看了几次。当时刘博士也知道我在做DAA，但她并没有介意我是潜在竞争对手，反而开诚布公的跟我交换行业见解和他们的技术。交流过程中我发现，安擎的战略布局正确且有前瞻性，第一，安擎专注超视距运行，因为只有超视距的无人机才是真正的“无人”，才能规模化，才能称之为新质生产力。第二是，安擎将探测和避让放在交通管理解决方案里，这也是我乐见其成的方向，也是我加入的一个重要原因。第三，安擎已经开拓了海外市场，这是一个非常有远见的决定。第四是，安擎已经是全球UTM协会的正式会员以及国际民航组织AAM SG的成员。我国民航一直在强调国际化发展，所以我很知道这种身份和资源是有多难得，对中国无人机航行服务的发展有多重要。

与其自立山头，成为安擎的竞争对手，不如加入众人拾柴的队伍，整合资源将安擎推向行业头部。我相信这会是我做过的最明智的决定。

拓扑睿见：看来加入安擎的确是您水到渠成的选择。作为首席市场官，您在安擎具体负责哪部分工作，与您以往的工作相比有什么不同？

石砳：我在安擎主要负责的是与民航局和国际组织的对接，协调无人机交通管理平台在地方的落地实施，下面马上要开展与投资人接洽工作，再后面估计合规性管理也会统筹。我可以亲身参与到产品战略的制定和实施，掌握了更多的主动权。过去我需要花费较多努力说服周边团队支持我的决定。现在只要一杯咖啡的时间，我们就能迅速取得共识甚至连行动计划都商量好了。在投入同等精力的情况下，会有比以往工作更大的成就感。

2024年，公司的主要战略目标是迭代出可持续发展的无人驾驶航空器服务提供商的商业模式。目前国内已经有多个城市邀请我们参与他们的低空经济建设，我们会从中发展出若干个根据地，并结合欧洲在过去一年中的经验和教训，以最快的速度迭代出适合本土的商业模式。得益于去年开始的海外市场拓展，我们极有可能在年内获取并交付海外订单。这对我们实施全球战略来说意义重大。今年的融资主要用来配合上述战略目标，春节后我们就会开始新一轮融资接洽。

拓扑睿见：安擎在海内外关于无人机技术和运行的合规性方面有深入的了解，这是安擎公司的优势之一。最近国家和民航局在无人机运行方面的规章进展很快，请您帮我们解读一下。

石砳：2023年下半年，国家针对无人机运行的法规陆续推出，引起了广泛的关注，也成为这一轮低空经济热潮推波助澜的一部分因素。其中以国务院、中央军委发布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》和民航局起草制定的《民用驾驶航空器运行安全管理规则》最为重要。这两个文件可以说是我们翘首以盼多年的法规和规则。我个人的看法是这样的：一是看这两个文件本身的作用和地位。首先《条例》的颁发解决了无人机运行的上位法的问题。它对无人机的分级分类进行了定义，进而针对不同的无人机，在哪儿能运行、需要什么条件才能运行、谁来管理运行都进行了规定，划清了边界、制定的框架。条例就好比是无人机的交通法规。有了它，无人机运行就实现了有法可依。再来看管理规则，我们更喜欢叫它92部。这部规则很难找到其它行业的类比，但是在我们航空业，对这种规章也是比较熟悉的。这部规章在上位法制定的框架下，将怎样才能成为合格的运行人、成为合规的无人机、成为合格的飞手以及成为合格的无人机航行服务提供方的过程和条件进行了规定。比如：92部中指出：“运行人在飞行过程中根据需要接受相应民用无人驾驶航空器空中交通服务”同时，为了确保公平性，92部还明确了“民用无人驾驶航空器航行服务提供方不能同时作为运行人。”当然，光有92部，也是不够的。再往下，就要配合具体的标准规范或者咨询通告了。

对《条例》和92部加以分析，不难看出，空中交通航行服务的对象并不是所有的无人机运行，它与运行场景和风险程度有关，具体来讲，与无人机的机型、所飞行的空域、所从事的业务以及控制方式有关。简单来说，对于个人运营人使用微型无人机或者轻型无人机在适飞空域内实施视距内的开放类运行，属于低风险运行，所需的服务是较为基本的，比如运行识别服务和空中交通管理机构协同服务，这些服务往往不会干涉运行，主要为满足监管需求，以防万一。开放类运行覆盖了大部分的个人无人机飞行需求。然而，绝大部分的商业无人机运营，鉴于其运行有中等或高等的风险，则必须纳入特定类甚至审定类。比如“进行超视距运行，应当接受交通态势信息服务。”今天，大部分的物流无人机和巡检无人机都在实施超视距运行。再比如，间隔服务。规定中指出多个运行人使用同一个起降场，以及沿公共航线的运行都应当接受间隔服务，这类服务有可能在运行前或运行中对无人机的计划和执行进行干涉，以缓解潜在的运行风险。在未来的城市低空中，一定会有无人机交通枢纽和固定的公共航路，在这些公共的资源中，不能只由一家运营人垄断，因此，必须由第三方提供间隔服务。这些规则都面向未来高密度的超视距运行而制定的，非常具有前瞻性和指导意义。

拓扑睿见：感谢您对92部的解读。在国家和行业政策的加持下，低空经济目前成了一个炙手可热的话题，将成为中国未来经济布局的重要一环，低空经济蓄势待发，您是怎么看待低空经济的？

 

石砳：关于什么是低空经济这个问题，官方的定义是：低空经济是指以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为主，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。安擎对低空经济的内涵和外延也有自己的解读，我们认为低空经济是指利用在低空空域资源基础上构建的空中交通网络，满足多样化需求的经济活动总和。构成低空经济运行体系的主要组成部分包括以超视距运行为主的各类载物或载人无人驾驶航空器、无人驾驶航空器空中交通管理及航行服务生态（即运行环境），以自主飞行/电动推进/电池/传感器及互联为主的关键供应链，和以云计算/区块链/5G通信为代表的信息化技术；在应用层面，包括物流、载人、巡检、消防应急、医疗等场景在内的低空空域交通业态，以及由此催生出的新型保险和金融业态。

 

拓扑睿见：以您来看，实现低空经济面临的关键挑战是什么？

石砳：低空经济的体量很大程度上由位于价值链顶端的商业活动的总体量决定。运行环境是拉通包括无人机、eVTOL在内的资产运营为最终用户创造商业价值的关键。通俗的讲，它就是为空中交通提供道路和交通规则的系统。因此一个地区想要发展低空经济，首先需要重点关注的是运行环境，在保证安全的前提下提供高效的运行环境对该地区的低空经济的健康发展至关重要。目前，这个领域在技术层面仍面临诸多挑战。我国在无人机、相关供应链和信息化底座方面已有很好的基础，而如何构建低空运行环境则是一个新课题。

拓扑睿见：您说到低空运行是低空经济面临的关键挑战之一，请您具体说明一下。

 

石砳：当无人机飞行量很低，且以视距内飞行为主的时候，只需提供最基础的航行服务。而当低空经济兴起，无人机流量、飞行密度、低空空域复杂度提升，且运行准时性和效率要求升高时，航行服务就变得至关重要，并且非常类似民航空中交通管理；比方说空域的组织和管理、需求和容量的平衡，冲突管理、交通同步、信息管理甚至机场运行这些在民航空管普遍使用的概念都可以运用在无人机航行服务中。无人机一样需要制定航路和飞行程序，提供间隔和流量服务，尽管实现的方式不同，但我们提供给运行人的目标是一样的，只是对有人机，我们是通过话音和数据链与飞行员沟通，而现在是用无线网络和操纵无人机的人或者系统沟通。更何况，将来我们还要考虑无人机和有人机混合运行的情况。因此对于空中交通管理的认知对研发无人机航行服务技术来说非常必要。

低空经济运行系统 来源：安擎科技

拓扑睿见: 目前有报道国内各个省市都在做低空经济的布局，都是由地方领导亲自挂帅。对于地方发展低空经济，除了您刚才强调的构建低空运行环境支撑低空出行外，您有哪些好的建议？

石砳: 我也注意到了这方面的报道，我想说的是，各个地区在出台低空经济的政策、发展无人机技术和构建低空运行环境等方面有所不同。我们已知无人机空中交通管理（UTM）的基本理论和准则并未超出商业航空的空中交通管理（ATM）的理论和准则。一个城市级的低空运行环境可以直接引用专业的无人机空中交通管理软件和服务，在常规的信息化底座上搭建，这是一种务实且长远的建设思路，充分考虑了未来可能出现的百万级的并发交通容量，从一开始就可以避免高并发导致的诸多问题。

 

由此，对低空经济尚处于初始阶段的城市和地区可以参照民航局发布的无人驾驶航空发展路线图，分三步来实施：

 

首先，以运行合规纳入监管为主要目标，大范围配备基本的航行服务能力，使已经存在的低风险运行符合要求，同时，小范围建设相对完备的航行服务能力，开展中高风险运行的试点，为第二步打下基础。这一时期，首先是满足个人无人机运行的需求，在商业无人机的运营方面，主要实施一些具有公益性、社会效益较大，或者单次飞行效益高的特定类无人机运行，比如应急救援等业务，并在限定的区域内开展诸如物流运输的场景，建立民众对无人机运行的信心的同时积累技术和运行经验，探索风险源和缓控方案。低空经济的规模初具雏形。

第二步，则以提升运行强化能力为目标，再解决低风险运行服务的基础上，推广有一定风险的特定类运行，并使之常态化，逐步提高交通密度，降低运行约束。建设推广相对完备的航行服务能力，包括使用新的基础设施和技术，既能实现对风险的缓控，又降低对于航空器能力的要求，减少对航空器运行时间和运行区域的限制，在安全性能稳定的前提下，空域容量和利用率提升。这一时期，以获得商业附加值的无人机运行将得到大幅发展，成本下降，而安全风险稳定可控。这一阶段的典型应用场景为常态化物流、医疗急救等。百姓可从无人机的日常运行中得到便利，民众接受度进一步提升。低空经济的规模大幅提升。

第三步，伴随无人驾驶航空器的技术发展以及合格审定的推进，审定类运行将成为这一时期的发展主力，而依托工智能、低空物联网等新技术的成熟可靠，为审定类运行打造的航行服务准备就绪。民众对无人机运行接受度大幅度提升，低空载人常态化运行，无人机物流与传统民航无缝衔接，基于无人机的新兴业态萌生，相关产业链蓬勃发展，低空经济的运行价值得到完全发掘。

城市级低空经济建设三步走 来源：安擎科技

在上述的每个阶段中，无人机运行体系的安全、空域容量、效率、民众接受度、环境友好度、公平准入、投入产出比等关键绩效指标都应被逐一考量，但安全和民众接受度始终是最重要的要素。

 

拓扑睿见：如果可以的话，请简单介绍一下安擎在赋能低空经济方面的核心技术。

石砳：对于目前300米以下的无人机交通而言，亟需突破的是超视距自主飞行，探测与避让是关键技术之一。安擎科技作为无人机交通管理领域的先锋企业，围绕自主决策、人机交互和网络能力——自主飞行的三大核心能力，构建了包括主动式DAA、球面防撞等在内的一系列自主知识产权的技术，并在业内率先实现AFR L3级别自主飞行，形成了包括ARCGine无人机自主飞行系统、SafeSky®无人机交通管理系统在内的产品体系，服务于应急消防、公安、能源设施与巡检等各类需要在1000米以下的低空空域作业领域，计划在五年内实现一个具备安全、可监管的，并在单机侧具有全天候自主飞行能力的无人机航行服务平台。

系统化感知与避让（DAA）- 超视距飞行的关键保障 来源：安擎科技

拓扑睿见：上月在深圳召开了民航局无人驾驶航空器服务专项专家组工作会议上，安擎科技被推荐并批准为专家组成员。刘莹博士在会议上做了报告，汇报了USS服务国际化的发展趋势。您在安擎也是负责的是与民航局和国际组织的对接，协调无人机交通管理平台在地方的落地实施，那安擎科技国际组织中作出了哪些贡献？

石砳：安擎科技在全球无人机交通管理协会（GUTMA）和国际民航组织先进空中交通研究小组（ICAO AAM SG）中都参与了工作。去年11月还组织了一个题为“为无人机运行提供和谐天空”的线上线下研讨会。GUTMA的秘书长亲自参加了会议并做了主旨发言。

安擎科技成为GUTMA（全球无人机交通管理协会）会员 图片来源：GUTMA官网

GUTMA是一个由各国局方、航行服务方以及其它第三方专业机构组成的团体，我们目前参与的是针对无人机交通系统数字安全的工作组。现阶段我们和全球各国的专家在一起构建对于无人机交通系统的威胁模型，识别各个运行环节中哪些环节有可能受到威胁，威胁造成的后果有多严重，并以此为依据提出安全性的需求。

无人机低空出行场景 图片来源：ICAO官网

ICAO AAM SG的范围非常广，我们现在参加两个工作组。第一个工作组是差异分析，目的是分析各国已有的无人机运行规章与国际民航组织发布的规章模板之间有什么差异。另一个工作组是开发全球指导材料，目的是为各国，通常是比较落后的国家开发一个指南，帮助他们建立无人机运行规章。

2008年参加国际民航组织全球航行计划会议 石砳提供

我在参与这些工作的时候有个很深的感受，那就是我们国家的无人机运行体系确实已经处于世界领先水平了。回想起十几年前，我在跟美国和欧洲的空管机构讨论下一代空管系统，以及全球航行计划的时候，那时候的任务是搞懂他们在干什么？为什么要这么干？他们是怎么干的？怎么改才能适合我国国情？这其实是个客观现象，因为我们民航起步晚、底子薄，没那么多飞机和机场，很多问题我们当时还没遇到，自然也不会想到解决方案。但是我们也许很快会遇到，所以一刻都不敢放松，紧紧追随。但是在无人机的领域，我们的运行现状已经超越了欧美，而且我们有得天独厚的优势：我们有最强的无人机制造企业、最强的低空无线通信覆盖，我们有最少的非合作空域用户，因此中国完全有希望建设一个互联和谐的低空环境，并且将它推向其它类似情况的发展中国家。当我向其它人描述我们新推出空域分类和监管体系的时候，我看的到他们脸上个个浮现出羡慕的表情，那种感觉真的很好。当然，在比较和借鉴中，我们也不断的在学习和分析，发挥长处，弥补短板。这是安擎这种国际化航空背景的企业才能起到的作用，也是我们为中国民用航空事业发展所作的贡献。

拓扑睿见：感谢石砳先生接受我们的采访，分享您的经验和远见。我们会继续关注安擎科技，期待公司在新的一年里有更大的发展，为低空经济做出新的贡献。预祝您新春愉快，万事如意！